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2024-05-11 21:01:53

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现在，我将着重为大家解答有关上海盖世汽车资讯的问题，希望我的回答能够给大家带来一些启发。关于上海盖世汽车资讯的话题，我们开始讨论吧。

1.“乘风芯计划”在沪首发圆满

2.盖世汽车研究院卢晏：动力总成电气化的中国市场前景

3.Infinitum Electric开发混合动力辅助电机提升续航里程

4.盖世汽车是什么公司

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“乘风芯计划”在沪首发圆满

2月22日，由武汉经济技术开区招商局发起并主办的“乘风芯计划”闭门研讨会暨“中国车谷”助力东风汽车车规级芯片领域布局洽商会于上海顺利举办，会议由上海盖世汽车协助承办，并得到了武汉市经信局、市招商办、市人民政府驻沪办及武汉经开区发改局、经信局、军山新城等部门的大力支持。会议邀请了东风汽车技术中心、东风资管、长江产业基金、中汽研软测（天津）、华中科技大学相关代表及10余家国内车规芯片企业嘉宾共同参与，并与盖世汽车举办的 “2023第二届汽车芯片产业大会”同期举办，旨在为武汉经开区汽车芯片产业链发展拓展高质量朋友圈，同时也为打造“车谷芯”生态、依托招商引资助力东风汽车公司布局国产车规级芯片替代战略计划提供有力支撑。

在全球汽车芯片供应紧缺的背景下，武汉经开区大力布局车规级芯片产业链。本届研讨会作为支持武汉经开区汽车产业补链强链的有效招商举措，将进一步拉动武汉市汽车产业链供应链企业转型升级。

本次闭门研讨会议由武汉经开区招商局副局长陈田全程主持，会议伊始，由武汉市人民政府驻上海办事处党组成员、副主任田雁进行致辞，田雁为与会嘉宾介绍到，武汉作为全国六大汽车产业集群发展城市之一，汽车产业规模居中部第一，汽车产业连续13年成为第一大支柱产业。2022年全市汽车产量139万辆，汽车及零部件产业总产值3497亿元，同比增长4.6%。作为武汉汽车工业的主阵地，去年面对疫情、零件断供、市场形势超预期三大冲击，武汉经开区迎难而上，一年招引零部件项目投资超500亿元，打造自主可控汽车产业链进入了快车道。

田雁表示，武汉经开区正锚定中国车谷到世界车谷的中心目标，步入借东风二次创业的关键发力期，聚焦新能源与智能网联汽车，围绕助力东风、服务东风思路，着力完善新能源与智能网联汽车产业链布局，打造自主可控、安全稳定的新能源与智能网联汽车产业链，推动东风汽车产业增量转型，构建大而强、大而优的汽车产业新格局。

田雁 | 武汉市人民政府驻上海办事处党组成员、副主任

谌斌 | 武汉市经信局电子信息产业处处长

武汉市经信局电子信息产业处处长谌斌以《共谋合作，携手开启车规级芯片产业新征程》为题进行演讲，并就武汉市发展集成电路产业的路径与规划，以及去年发布的车规级芯片实施方案做出解读。

谌斌表示，集成电路是光电子信息的先导产业，目前武汉已形成光通信、集成电路、新型显示、电子终端、5G网络、软件和信息服务等六大特色产业集群。武汉于2020年发布了集成电路产业扶持政策，相关政策执行至今已超过两年。此外，武汉的产业服务平台健全，人才优势显著，为武汉市的集成电路产业发展提供了有力支撑。

去年，武汉提出“2025年实现车规级芯片设计、制造、封测产业链基本形成，累计30款汽车芯片产品实现上车使用和批量装车应用”的目标。谌斌进一步表示，下一步武汉市将以建设千亿级集成电路产业集群为奋斗目标，推动重大项目建设，招引一批产业链关键环节企业以补齐短板，并再次对车规级芯片企业家到武汉经开区考察发展表示欢迎。

陈田?| 武汉经开区招商局副局长

武汉经开区招商局副局长陈田向与会嘉宾做了武汉经开区相关推介：作为国内汽车产业集聚度最高的区域之一，武汉经开区素有“中国车谷”之誉。自1991年起，武汉经开区围绕神龙汽车整车项目动工新建，被国家发改委批为首批国家经济技术开发区，发展至今已有30余年。目前，共计9家整车企业、13家整车工厂以及500余家知名汽车零部件企业在经开区集聚和投资，预计至2025年武汉经开区区内汽车产能预计将突破260万辆，陈田特别指出，截至目前，武汉经开区已经开放660公里的5G全覆盖、无人自动驾驶示范应用的车路协同全域道路。此外，武汉经开区着力打造，并即将投入运营的武汉智能网联汽车测试场占地1312亩，是全球唯一融合T5级别的专业汽车测试场。

“在武汉经开区，我们不仅拥有东风汽车公司总部、东风本田、东风乘用车、东风猛士及岚图汽车等东风系资源集聚，同时也肩负着助力东风迎接市场挑战、战略布局自主创新的使命；我们不仅拥有区内较为完备的汽车产业链，湖北芯擎科技发布国内首款车规级7纳米智能座舱芯片，湖北亿咖通形成四大系列芯片矩阵，智新半导体生产的IGBT功率芯片模块实现量产、装车；我们也看到三年新冠疫情重创了全球汽车芯片产业链，突发的国际地缘政治危机，又给这条产业链的恢复增加了新的不确定性。”缺芯、断供、价格飞涨、不断加高的技术壁垒，持续威胁着我国汽车芯片和汽车产业的正常发展。

展望未来，陈田表示，在车规芯片半导体领域，武汉经开区希望在我市整体产业引导布局的支持下，围绕东风公司国产化自主芯片替代的战略计划需求，逐渐打造属于车谷自己的新生态、新集聚和“芯”产业链，期许尽早能够创造属于武汉经开区的“车谷芯”。

刘卫红 | 黑芝麻智能联合创始人兼总裁

随着进入智能汽车时代，数据、算法、芯片、软件定义汽车等议题的重要性被提到台前的同时，生态结构也从传统的垂直产业链转变至强调开放、整合的网状生态结构。在此背景下，芯片架构也迎来变革，国内芯片企业亟待构建起产品的核心竞争力。

黑芝麻智能联合创始人兼总裁刘卫红表示，打造芯片产品的核心竞争力，首先要拥有核心IP，而黑芝麻核心芯片均基于其车规级图像处理ISP、车规级深度神经网络加速器NPU两大核心IP打造。此外，黑芝麻的自研全套客量产感知算法方案、自研中间件及工具链、数据闭环等能力也为其打造核心竞争力提供了有力支撑，助力黑芝麻的高性能芯片全面赋能中国汽车新时代。

仇雨菁 | 芯驰科技CEO

如今，中国汽车迎来了黄金发展期。据统计，2025年全球汽车核心芯片市场规模预计将接近5000亿元。随着汽车电子电气架构从分布式架构向域控制器及中央计算平台架构演进，汽车中的半导体数量及性能要求也正与日俱增。对此，芯驰科技推出“四芯合一”产品布局，旨在提供符合整车未来电子电气架构的芯片产品。

芯驰科技CEO仇雨菁坦言，车规级芯片是一种投入周期非常长、门槛非常高的产品。“但量产是检验车规级芯片的唯一标准。”她指出，只有在量产中才能有效检验芯片的一致性、可靠性。当前，芯驰科技的芯片出货量已超过百万片，并与超过90%的中国车企达成合作，拥有超过260家客户。

马恺声?| 北极雄芯创始人

随着制程工艺不断推进，单位数量晶体管的成本下降程度急剧降低，追求经济效能的摩尔定律难以为继。而Chiplet技术能将复杂的SoC芯片拆解为具有单独功能的小芯片单元，通过die-to-die将模块芯片与底层基础芯片封装组合在一起，可以降低成本，加快产品上市周期，并大大改善可靠性。北极雄芯三年来专注于Chiplet领域，目前已基本纵向打通从架构到封装的全套Chiplet相关技术，形成了从点到面的核心技术积累。

展望未来，北极雄芯创始人马恺声提出愿景，“在CPU、GPU、FPGA、AISC四种计算范式之外，未来能否创造出第五种计算范式——混合粒度芯粒？”面对设计面积和良率的痛点，北极雄芯可通过自动化工具及Chiplet成本模型，自动搜索给定工艺下的最佳成本和能效芯粒规模。

刘赓?| 无锡英迪芯微电子科技股份公司业务发展总监

未来的汽车电子架构趋势和域控制器整合起大量ECU，但车窗、电机微马达、氛围灯等末端执行器将对小容量MCU提出更多需求。无锡英迪芯微电子科技股份公司业务发展总监刘赓指出，汽车电子架构的升级也对芯片提出了OTA升级、电磁兼容、小封装等方面的要求。

目前，英迪芯微独特的“五合一”数模混合芯片已在业内形成一定壁垒。刘赓坦言，实现“五合一”需要强大的团队协作和流程管理能力。“对于数模混合芯片，如何整合团队、提高团队效率，从而最大化发挥能效，仍需一定复合能力。”

张凡武 | 东风汽车技术中心智能软件中心总工程师

东风汽车技术中心智能软件中心总工程师张凡武就汽车芯片行业现状、东风缺芯与保供、东风用芯分析、东风中长期布局、东风芯片国产化举措等方面分享了东风汽车关于车规级芯片领域的战略布局及合作方向。

当前，单车约有25~50个控制器，共含约500~1000颗芯片，而其中的国产芯片整体占比不足5%。针对高端MCU以及功率器件、电源芯片等专用芯片，张凡武强调，“越是难以替代的芯片越是应该采用国产替代，MCU和专用芯片是我们国产芯片替代的重中之重。”受2021年-2022年的缺芯影响，目前东风正全方位推动芯片国产化替代工作，以保障供应链长期稳定和安全。

此前，东风提出“以控制器自主可控为基础，全面开展国产芯片替代”的布局目标，规划将于2025年实现东风芯片国产化替代率达到高于工信部要求的最低限制比例。张凡武认为，“态度比行动更重要”，东风愿意与国产芯片厂商一道共同克服国产芯片应用国产中的问题，助力中国汽车迈向高质量发展的新台阶。

在主题演讲结束后的圆桌交流环节中，武汉经开区招商局副局长陈田与东风技术中心智软中心张凡武总工共同主持，围绕痛点、疑点与难点引出交流话题，武汉市人民政府驻上海办事处、经信局、招商办及武汉经开区参会部门代表连同华中科技大学童教授、东风资管、湖北长江产业基金等嘉宾纷纷与来自东风汽车、中兴通讯、二进制、广东鸿翼芯、黑芝麻智能、北极雄芯、中汽研等公司的企业家展开热烈讨论，积极为围绕为助力东风公司发展而打造武汉车谷承载车规级芯片的产业落地路径建言献策。同时，东风公司技术中心与政府各部门一起明确表达了邀约与欢迎“芯”朋友圈来武汉、来经开，企业家们也积极做出了回应。

车规级芯片产业的发展离不开国内外上下游产业链企业间的紧密合作和共同发展，本届研讨会将吸引更多优质车规级芯片企业到武汉投资兴业，让车规级芯片产业在“中国车谷”发展壮大。武汉经开区管委会各相关部门也将基于此次上海之行的收获与总结，继续在市政府、市经信局、市招商办及相关企业、高校、研发机构的共同支持下，持续推进“乘风芯计划”朝着本地化、实体化迈进，主动营造车规芯片产业生态导入所必须的专项政策支持、芯片设计企业集聚园区设立、以东风为链主的产业创新联盟、招商助力、资本先行的多位一体的新格局。

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盖世汽车研究院卢晏：动力总成电气化的中国市场前景

养车无忧网（原17汽配网）隶属上海盖世壹柒电子商务有限公司，是国内首家为广大车主朋友提供在线和线下相结合的自助保养服务平台。车主根据自己的车况在线轻松选定需要保养项目和和对应的正品配件，再到线下服务店更换，是车主汽车保养的新选择新模式。

汽车保养要达到原厂级的保养品质，关键是配件的正宗正品，常规保养项目的配件更换技术难度不大（保养项目是指维修项目之外的项目，即再好的车也需要定期更换配件的项目），在美国约有一半的人买配件后自己动手更换，难度不高可见一斑。养车无忧网（原17汽配网）是国内首家原厂正品配件的在线销售平台，上线时引起国内业界的高度关注，并被包括央视在内的各大主流媒体广泛报道。这是我们自助保养平台的一个最大的特点和优势，可靠地保障了车主的保养品质。

为了让车主更加透明地了解汽车常规的保养项目和费用，我们根据自己在汽车领域的长期积累的专业经验和数据库，设计开发了国内首个专业权威的车主保养查询工具，可覆盖国产的约1200个车型，约86%的在使用车辆（目前还不能对进口车型提供服务）。车主只需要在选定自己的车型，输入里程和上路时间，即可傻瓜式地操作，选定保养项目和对应的原厂等级的配件，放心购买后，到服务店更换。

总结起来，养车无忧网为广大车主消费者提供一系列特色服务：1）保养查询。只需输入爱车车型、上路年份和行驶里程数，一查便知道近期需要做什么保养；2）保养提醒。用短信或邮件提醒您近期保养项目，不怕忘记；3）智能匹配。提供与您爱车车型、数量、位置、级别等精准匹配的保养项目及汽车配件，精准数据库，不怕出错；4）线下服务站及电瓶上门安装。目前上海地区可享受购买配件后到线下合作服务站进行更换及电瓶上门安装服务，专业技术更放心；5）达人分享。为广大车主提供专业的汽车保养经验分享平台，互相学习和分享保养心得与技巧。温馨提示，确定自己爱车的准确的车型是我们服务的起点，您爱车的铭牌上有准确的品牌，发动机型号及排量，生产年月等信息，请注意保留这些信息，部分配件的准确匹配时，需要包括生产月份这样的信息。

养车无忧网原厂直供的业务模式、引领潮流的自助保养理念、专业的汽车保养一站式服务已经得到越来越多车主朋友的认可。我们将继续发力打造一个“最省心、最贴心、最值得信赖”的汽车养护服务平台，帮助广大车主更好地了解爱车、保养爱车。

Infinitum Electric开发混合动力辅助电机提升续航里程

2020年12月3-4日，由盖世汽车主办，上海市嘉定区经济委员会特别支持的“2020中国汽车动力总成电气化国际峰会”在上海汽车城瑞立隆重召开。峰会期间，盖世汽车研究院总监?卢晏先生发表了精彩讲话。

盖世汽车研究院总监?卢晏先生

以下为演讲实录：

谢谢董博士，谢谢周总。尊敬的与会领导、专家、来宾，大家早上好！我是来自盖世汽车研究院的卢晏，今天很荣幸站在这个舞台为大家进行分享。今天我给自己的定位是问题的抛出者，相信后面两天的会议上很多来自行业领先的一些企业专家都会给行业带出很多的一些比较好的技术解决方案。

我今天的主题是动力总成电气化的中国市场前景，主要围绕两方面，一个是政策驱动，毕竟这个行业还是靠政策来驱动的，另外一块就是看看后期的市场变化趋势是什么。

从目前整个电气化乘用车产销量结构来看，2016年-2020年，整个乘用车大的市场经历了将近2年多的衰退，但电气化本身在中国的销量还是处于一个增长期。另外，从渗透率这条线上可以看到，目前电气化渗透率已经达到了9%左右，按照我们的预计整个电气化的渗透率差不多能够突破9.5%。

我们把新能源和混动单独拆分来看，近几年，新能源汽车市场表现保持高速增长，在去年出现了一定的市场下滑，但是目前来看，还是处于保持比较良好的增长态势。混动可能大家平时不太关注，因为媒体的宣传等等并没有把混动放在一个很直接的位置，但是我们其实从数据本身来看，这几年它的增长率基本上达到50%以上，甚至前几年都是在百分之百以上，整个混动在没有政策鼓励的情况下依旧保持这么高速的发展，非常不易。

今年下半年开始，整个乘用车市场开始复苏，复苏的时候其实我们发现新能源车带动了整个市场的发展。我们看了整个保险数据、终端销量，从7月份开始整个市场的增速都是达到百分之百以上，也就是说新能源市场拉动了整体销量的发展。我们分析具体的原因，首先是消费带来的刺激。例如购车补贴继续延续、部分城市增加了一定的销量配额，同时，新能源汽车下乡也在全国范围推广。这其中其实还有一方面是企业本身的原因，毕竟整个上半年由于疫情带来的销量影响较大的，下半年大家还是希望通过新能源车能够带动整个销量。另外就是企业目前面临的合规压力，也就是双积分的压力较大，所以需要新能源车来缓解企业合规压力。

从市场角度来看，目前一些优质的企业像蔚来、小鹏这些新兴企业，它们给行业带来很多的变化，例如创新的模式、服务体验等等，另外整个新能源车TCO的价值已经得到了认可，这也驱动很多消费者在置换包括新购车的时候会把新能源车放在首选的位置。另外在整个新能源车的产品力方面我们发现，它结合了智能化，形成了智电一体的强强组合。所以说现在它把燃油车魅力慢慢给转移了，所以我们认为目前新能源车还是非常有实力的。

我们具体再看一下，与燃油车不同来看，首先产品不一样。在目前的竞争态中，我们发现它和燃油车相比，新能源车的体验度可能会更好，另外就是产品定位，因为和传统燃油车不同的是现在新能源细分市场可能会更加追求一个精细化的发展，我们可能看到有高端的蔚来、特斯拉，还有低端的五菱宏光它们针对的人群完全不同的，还有商业模式和推广上也有所区别，新势力今年突然之间销量非常好，原因是整个压力的缓解，头部像蔚来、理想、小鹏在北美上市，最近的股市反响也非常不错。另外像威马、天际这些企业开始准备IPO，第三类就是XaaS这种什么什么即（Baas？）服务的模式会带动整个新能源的发展。

我们谈到整个新能源车或者电气化，其实围绕的还是在整个政策层面去满足政策服务的，首先最大的一个政策其实还是二氧化碳的排放问题，聚焦到汽车领域其实就是油耗限制，现在是2020年，也是四阶段最后一年，油耗目标是5L/km，然后到新的阶段就是WLTP标准下每公里5.7L-4.6L这是WLTP的目标，到2020年以后整个行业的发展可能要进入到每公里3.2L-2L的发展方向。

我们看到目前针对于油耗排放这一类的宏观性法规或者政策要求，它仍然有一定的局限性，这个局限性可能是为了减少二氧化碳排放，而且是根据一个像工况下的测试来衡量的，但是我们有没有想过一个问题，像W2W二氧化碳排放，甚至无论是燃油车还是新能源车整个生命周期内所有二氧化碳的排放往往被大家所忽略。我觉得2035年以后相应的法规政策可能会往这个方面去走，就是全生命周期的二氧化碳排放应该怎么去解决。

中国作为世界主要大国也是提出了相应的二氧化碳排放减排的策略，从数据上来看跟欧盟、日本、美国差不多的二氧化碳减排目标，2020-2025年实现降低23%左右。中国这边的国6排放目前来看也是要严于欧洲的欧6，但要比美国的Bin30宽松一点。

另外我们觉得RDE可能是燃油车下一个面临的考验。从目前来看，挑战来自于PN值更加严格，来自于一氧化碳的排放更加严格。从法规动向来看，目前过的NTE符合因子还没有确定，但是差不多能够了解大概方向首先第一个就是氮氧化合物的符合因子是2.1，PN值的符合因子大概是1.5。第二个是冷启动排放，我们目前来看应该也会纳入整个评估体系。

油耗应该是这几年各个企业或者行业最难受的一个问题，从三阶段到目前马上要进入的五阶段限值阶段，新车油耗限值不断在降，三阶段从每百公里7.5L降到6.9L，四阶段又从每百公里6.7L降到现在5L，到了五阶段，将是从每百公里5L降到4L的过渡，但是马上要切换工况法了，整个油耗相应的要求可能会有一些不一样。改变后的油耗限值要求将从2021年的每百公里5.7L降到2025年的4.6L，比较NEDC工况下的话油耗有较大差异。其中1090公斤以下差不多WLTC是要比NETC高15%，在2510公斤以上的话差不多到17%。

我们研究了一下这几年整个中国市场燃油车、新能源车行业整体达标情况。2019年开始行业达标值已经接近于目标值，非常接近了，我们今年测算了整个行业还有头部车企的具体情况，我们发现今年达标情况不容乐观，甚至有可能是整个行业都达不了标的情况。对于车企的表现，2018年-2019年目前工信部公布出来的数据已经能够反映出一定的趋势了，像主要的乘用车企已经面临了燃油积分不达标的情况，而且很多的正积分值是在迅速减少的，根据我们的测算也发现，这个趋势可能在近两年，尤其是2020到2022年这两三年当中，将变得尤为突出，很多车企将难以满足油耗达标的要求。

双积分制被认为是推动中国在华企业必须要做一些新能源车的主要动力。根据最新的2021-2023年双积分规定，积分达标比例将从14%到18%，也就是说这个等差数在慢慢增长，另外的话我们也会发现这个政策的修改，修改了哪方面？就是它的新能源单车的积分值变少了，最高的纯电动车3.4分，PHEV、增程式拿1.6分，但是我们看到这次最新的双积分政策鼓励什么？鼓励低油耗车型的发展，但是这个低油耗车型大家也会看到，它是说要低于单车油耗限制，也就是说基本判断乘用车相应能够满足。

讲到混动，有必要聊一下最新的节能与新能源技术路线图2.0。我觉得今年这个技术路线图推出最大的一点还是在新能源这个方面，抛开新能源车销量占比规划不说，混动车销量占比要在2025年达到50%，2030年75%和2035年到100%，这个愿景我觉得是非常美好的，但有比较高的风险。我们结合这个油耗的值去算一下就不难发现，到2030年甚至到2035年如果要满足规划要求的话，差不多是要百分之百强混才能去满足这些油耗的要求。然后问题出来了，除日系品牌以外的品牌或车企怎么去玩转HEV市场？

所以说对于技术路线的选择我们给出一个综合性的建议是什么？我们首先要考虑市场集中度、产品成本、政策的可能性变化，还有产业链成熟度，最后也是最重要的还是企业自身的资源禀赋，我不是说所有的企业都要一味发展FHEV，这个是比较盲目的。

近期上海推出了个政策，也就是外牌限行，的确会推动上海市新能源车市场的发展。从限行的政策来看基本上就是限行路段的时间延长了，另外一点的就是从明年5月小长假后的第一天开始，外牌车辆不能在一定时间段内进入到内环的地面道路，我认为这个对于上海的新能源车会有很大的销量刺激作用。我们特地拿出上海从2019年到现在整个终端市场的销量来看，我们发现今年上海的新能源车渗透率是不断提升的，但是这个提升中间有一段13%左右的平台期，这个平台期主要是因为什么呢？就是上海市燃油车的中标率提升了。但是新政一出，也就是10月份，整个上海市新能源车的渗透率已经接近了20%，不出意外的话11月因此是在25%以上，12月或者明年上半年甚至会维持在30%以上，我觉得这个还是比较有市场拉动性作用的。

那么为什么在这个时间点去推出这么一个政策？我觉得上海市政府应该还是希望能够扩大整个新能源汽车的市场需求，然后帮助像上海的或者全国其他的一些优秀新能源车企去更好地开发上海市这么一个大市场。

上海新政引起了大家的深思：这种类型的政策适不适用于全国范围？我们特地看了一下，中间这张图是目前新能源车在中国的渗透率，圈的大小代表了渗透率的多与少，其实有几个特征跟着产业集群或者是人口密度来走的，像京津冀、长三角、珠三角这几大城市群相应它们的渗透率比较高，差不多在15%以上，所以说这些地区有没有能力进一步去增加城市容量，例如采用外牌限行这种政策相应进一步拉动当地的市场，我觉得是可以的。

像河南、山东、广西这些地方，它的渗透率也很高，为什么？就是像五菱宏光MINI?EV这种相对低端一点的电动车在这些地区的销量非常好。但是高端新能源的销量也很好，这个就是市场的两极趋势，所以从城市等级来看我们觉得一线、新一线、二线这一类消费者购买力将形成这些城市或地区的购买风格，像很多的农村地县级城市也有足够的条件去带动新能源汽车的发展。

另外我们还会看到整个零排放区和外海出口蕴藏着新能源车的消费潜能，这些差不多都是政策性的驱动，据有较高的战略意义。

回到动力总成，我们还是要看未来的技术和市场趋势是什么样子的。

首先是内燃机到底还要不要发展？从整个发动机的节能技术来看，燃烧系统、增压、配气、能量管理、低摩擦、轻量化方面其实还有很多可以去发展的方向。我们从两个维度来看，一是从二氧化碳减排、二是热效率维度，未来纯发动机还有什么潜力？我们觉得像PFI的优化、直喷化、发动机小型化其实都有很大的空间，就看企业愿不愿意持续投入去研发。另外就是在整个内燃机的热效率上，现在普遍一个水平差不多是在38%-40%左右，但也有一些企业已经是迈入到40%-43%的阶段，未来内燃机的热效率的持续提升是完全有可能的。

这个是根据我们整个动力总成预测数据去拆解到整个中国市场的一个发动机市场结构展望。出货量角度，我们预计从现在开始，未来5年发动机的出货量会进入一个平台期，也就是维持在1900万台的销量水平。虽然我们预计整个乘用车市场会开始慢慢复苏，但我们并不认为内燃机的出货量会随着市场的复苏而复苏，相应它会进入到一个平台期。到2025年以后，内燃机的出货量可能会进一步降低。

从气缸数、功率分布、喷油系统三个维度去看。我们认为四缸机依旧是会维持市场主力的一个状态，但是三缸机的市场份额还是会有明显提升，差不多到2025年我们预计整个三缸机的市占率会到15%左右。另外120kW-150kW市占率会提升到36%左右。在喷油系统我们认为GDI依旧是整个行业的发展趋势，未来可能会达到75%左右，相应的PFI的渗透率会降低，会在20%以下。

变速箱的技术路线和后面混动发展方向息息相关的。对于传统的变速箱MT、CVT、AT和DCT来看的话，技术发展还是围绕在多档化的技术路径上面，像MT会往6-7档，AT往8-10档去发展，DCT也是6-8档的方向去发展。传统的变速箱还是有电气化升级的拓展性，适用于像micro混动，MHEV、PHEV和HEV的P2的架构，形成一个单电机的混动变速箱。从未来变速箱发展电气化深入角度来看的话，双电机DHT还是最终的方案，像双行星齿轮结构、同轴、平行轴、多档化、低复杂度、高性能纯电驱动这几个维度是它的主要发展方向。

谈到混动，想就所有的混动结构跟大家聊一下，第一个就是48V。我们的问题是48V技术在中国的车企内部会不会走到下一代，这个问题可能会比较尖锐，但是我觉得的确是一个比较有趣的话题，为什么？我们发现，现在基本上都是P0架构的48V，在这个48V的技术路径下，目前车型的燃油达标都满足不了2020年的油耗标准，而且销量也并不是大家之前预期的那么好。既降不了太多的油耗，也没有销量，企业持续发展的动力从何而来？

从销量来看，目前销量第一名的是奔驰，后面还有一些合资、自主的，那些企业目前都没有超过5万辆的水平，所以整个48V的市场到底该怎么样去发展、怎么样去助推它？现有P0结构的48V成本差不多3000-4000元，和传统动力总成相比，48V技术带来的成本上升差不多都是在30%左右。30%对应的油耗达标合规经济性又是不对等的。自主品牌可能在48V技术的发展上显得比较困难，甚至包括有些合资品牌也会比较难。给企业出的问题就是要不要进入到下一代，下一代的话P2、P3这些节油率的确会更好，但大部分企业会失去耐性。

今年我觉得比较红的一个话题是混动，也就是(P)HEV。从整个技术发展的趋势来看，在中国大家不约而同去选择DHT这么一条技术路线，很多头部的自主品牌，像吉利、长城、上汽、广汽纷纷都要推出自己的FHEV的车型或者是DHT的技术来展示降油耗的决心。

但是我们就单拿FHEV目前这个市场情况来看的话，可能不太乐观，为什么？目前市面上所有的强混车基本上都被日系给垄断了，唯一一辆非日系的车可能还是领克01，上市以来销量也不足百辆。我们去看一下整个对应的价格分布，主要集中在15-25万的区间段，这个区间段往往又是自主品牌跨越的一个瓶颈区域。我知道很多自主品牌后面都要去推出所谓的强混车型，那它们该怎么去做？

首先有一个溢价的压力。

第二个就是从目前的市场架构来看，日系基本上百分之百垄断了这个市场，后面进来的话会面临很强的竞争和消费者认知偏见，所以我们就看到底自主品牌推FHEV这个车型的时候会用什么样的策略。我们给到的建议是推高端化的时候把整个FHEV纳入到你的体系里面来，看怎么样提升你的品牌议价、产品技术以及竞争力。最后产品能不能有市场还是围绕在产品品质、技术创新、服务、品牌这4大维度上。

借着就是增程式在中国目前面临的问题。上汽通用别克推出过用功率分流技术路线的Velite5车型，但现在已经下市了，现在主要是理想那种加载充电的增程式，这种是享受国家补贴的，还有一种是明年SOP的e-Power类型，带小电池、不插电的增程式，这两种技术路径有其各种的优缺点。单从目前外界对于增程式的看法来看，的确它能够在大部分的工况下实现低油耗，又能够解决续航里程焦虑，同时像这种国家认可的插电式增程式在投资管理办法里面又把它算作纯电动车受到鼓励发展，能够带动相应的发动机技术发展，包括发动机产能平稳过渡等优势。但是也有很多的质疑声，如：长距离行驶的时候增程式的优势是什么？另外就是高速工况下其实增程式的油耗还是比较高实际的问题。所以说我们的观点是什么呢？该技术可能会有一定的难度，另外最关键的还是这个开发的成本怎么样去分摊？因为你的市场还不大，除了理想一家车企，其他做增程式的企业量都不是特别。，对于整个增程式未来技术的话，我们觉得相应还是比较看好日产e-Power技术，就是当一个强混车看待，油耗又好，价格还便宜。

混动架构一直到变速箱，再到市场情况来看的话，我们对中国市场技术路径的展望到底是什么样子的？下面这个是传统燃油车，上面都是电气化，差不多到2025年的时候像新能源和混动基本上是对半分的市场结构，其中混动这一块FHEV这两个又是差不多对半分的结果，所以演化到变速箱来说，我们预计未来整个市场主要还是DCT拿到市场份额，相应我们也可以看到减速器和纯电动会有比较好的市场增长情况。从混动拓扑学来看我们还是比较看好单电机或者双电机的方案，整个DHT在混动拓扑学里面占比会达到40%，在48V这一块P0架构48V差不多在混动里面2025年占17%，但是后面P2这一块豪华车会带动发展，但是自主品牌甚至合资能不能去进到下一代的48V还不一定。

另外就是纯电动车，这一块其实主要还是电驱动。这个技术路径发展以电机技术为主要切入点，轻量化和集成化。集成化这一块现在大家都在谈驱动三合一和高压三合一的发展方向，这个的确是未来的发展方向。另外就像永磁高效、电机数字智能化、余热回收，还有扁线一点即应用、油冷应用、多层磁钢应用，能够帮助提升效率和功率密度。另外像一些其他技术，碳化硅元器件，像传动效率更高的减速机构、高速轴承、润滑油等等都会成为未来电驱动方面的主要方向。

还有碳化硅，我们认为碳化硅未来会在新能源车发展过程当中扮演重要角色，相比于现在像硅级材料，碳化硅具有耐高压、耐高温、高频的特点，另外和IGBT相比它的优势还是比较明显的，像开关时间短、响应更快。所以我们觉得后面在像逆变器、充电等领域碳化硅的应用会非常广泛。另外，随着像800V系统投入量产，碳化硅或许会成为一个必选项。

这个是我们对于整个中国电驱动市场的展望，也是分了三个维度：一个是多合一的维度，从整个出货量角度来看2025年电驱动出货量能够达到540万台套，其中88%左右是三合一的，当然以后还会保留1.9%左右是专门用在一些相对低端乘用车上面的二合一产品，像五合一和七合一总共的份额差别就在10%不到。从功率分布角度来看，我们预计130kW-160kW这个功率段会成为主力段，因为随着整个新能源车市场它的结构趋近于传统乘用车市场的话，它相应的功率分布也会趋近于传统燃油车。

从电机的类型来看，我们预计永磁电机还是市场的主流选择，但是感应电机也会有一个相应比较快速的发展，为什么呢？有些车型前后电机相互使用永磁和感应的四驱方案，会成为某些车企的主流选择，去相互抵消单一电机在行驶中的弊端。

最后我们还是会给到整个我们对于市场的预期。从整个乘用车市场来看，我们预计今年差不多是在2000万辆左右，明年是2100万辆，增长率的话后面基本上会是保持着相对低速的发展，但是整个新能源车的发展还是会进入一个第二次的高速期。我们预计未来5年新能源车的复合增长率还是能够达到30%以上。从整个市场渗透以及包括多技术路径的角度来看，我们觉得到2030年整个电气化车市场占有率差不多能够接近70%，其中新能源车在这70%里面会占到将近35%左右的市场份额。

以上就是我今天的分享，谢谢！

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盖世汽车是什么公司

盖世汽车讯?据外媒报道，印制电路板电机开发商Infinitum?Electric宣布,与一家领先的美国汽车供应商达成协议，支持开发混合动力汽车。

（来源：greencarcongress）

根据协议，Infinitum?Electric将利用油冷却技术，验证其IEM系列电机的性能，然后为混合动力辅助动力系统设计专用电机，用于更高效的混合动力汽车。

现在全球每年消耗25万亿千瓦时的电力，其中电机用电量达到45%。这为汽车等行业提供了重大机遇，可以利用超高效电机来开发或取代使用传统电机的机器，因为这些电机的能耗要少得多。Infinitum?Electric凭借其IEM系列电机实现了这一转变。

IEM系列电机专为优化混合动力汽车的可靠性和续航里程而设计。该系列电机不含重铁芯和铜绕组，功率范围高达250?kW，转速为25000?RPM，功率密度达到12kW/kg。通过印制电路板技术取代传统叠层定子铁芯，从而显著降低重量和噪音，避免铁芯损耗，并大幅提高效率。优化磁配置可以进一步提高功率密度，无芯架构能在高速下保持优异性能。

其他优势包括：

目前功率密度在3－5kW/kg之间；在主动冷却的情况下，有可能扩展至7—12?kW/kg；

电流密度在8－10kA/in2之间；在主动冷却的情况下，有可能扩展到13－15kA/in2；

无齿槽扭矩，有助于延长变速器寿命；

比起传统铁芯电机，电机噪音可降低15?dB；

在25%至200%的额定转速范围内，可以保持恒定高效率，从而延长电池的寿命和续航里程。

Infinitum?Electric电机还可以在使用现场快速制造，为OEM客户简化组装和生产流程。其他电机制造商可能需要数月或数年才能开发出新产品，相比之下，Infinitum?Electric电机技术非常简便，再加上AutoFlux电机设计软件，可以针对新移动出行应用快速进行生产和测试。

用户可以简单地输入应用要求。通过评估成本和性能设计选项，在几分钟内创建印制电路板设计文件。

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